Menü Kapat

Arama sonuçları:

KÖİ projeleri devlet olanaklarıyla yapılanlara oranla daha hızlı tamamlanıyor

Devletin kamuya en hızlı şekilde hizmet sağlama hedefi ile hayata geçirdiği “Kamu Özel Sektör İşbirliği” projeleri, aynı anda birden fazla büyük ölçekli projenin tamamlanabilmesi ve devletin inşaat döneminde yatırıma bütçe ayırmaması özellikleri ile öne çıkıyor.

Türkiye İtibar Akademisi Projeler Direktörü Can Baydarol, tüm dünyada kullanılan bir finansman yöntemi olan “Kamu Özel Sektör İşbirliği”nin (KÖİ) önemli avantajlarına ilişkin değerlendirmelerde bulundu. Yap İşlet Devret, Yap Kirala Devret ve benzeri farklı modellerle hayata geçirilen KÖİ projelerinin kamunun kendi imkanlarıyla gerçekleştirdiği projelere göre çok daha hızlı tamamlandığını belirten Can Baydarol, “Yatırım süresi boyunca oluşabilecek finansman bulma riski, maliyet artışı riski, işin süresinde tamamlanamama riski, öz kaynak riski ve tasarımdaki belirsizlikler gibi risklerin hepsi yatırımcının üzerinde. Yatırımcılar aldıkları kredi ya da kendi ilave öz kaynaklarıyla işi bitirmek zorunda. Ayrıca KÖİ projelerinde karşılaşabilecekleri değişiklik ya da belirsizliklerden dolayı süre uzatımı ve maliyet artışı talep etme şansları diğer müteahhitlik işlerine göre çok güç, çünkü finansman sınırlı.”dedi.

Projeler ilk günkü gibi bakımlı bir şekilde devlete devrediliyor

KÖİ projeleri incelendiğinde zaman motivasyonunun son derece yüksek olduğunun görülebileceğini söyleyen Baydarol, “Şirketler projenin tamamlanma süresini uzatmak istemezler çünkü süre uzatmanın maliyeti çok yüksektir. Bu nedenle işi en zorlu şartlarda bile durdurmak yerine, ek masraflara da katlanarak zamanında bitirmeye çalışırlar. Hatta bu motivasyonla zamanından önce tamamlanan projeler de mevcut.” dedi.

Devletin KÖİ projelerini kamuya en hızlı şekilde hizmet sağlamayı hedefleyerek hayata geçirdiğini ifade eden Baydarol sözlerine şöyle devam etti; “KÖİ’ler sayesinde aynı anda birden fazla büyük ölçekli proje tamamlanabilirken devlet inşaat döneminde yatırıma bütçe ayırmıyor. Şirketlerin işletme süreleri bitince ise projeler ilk günkü gibi bakımlı bir şekilde devlete devrediliyor ve tüm gelir kamunun oluyor. Hatta bazı projelerde devirden de önce; kamunun gelir ortaklığı veya kira gibi gelir kalemleri sayesinde kamu gelir elde edebiliyor.”

KÖİ yatırımlarındaki hizmet kalitesine de dikkat çekmek isteyen Baydarol “İşletmeyi de şirketler kendileri yapacakları için, hem prestij hem işletme verimliliği kaygıları nedeniyle olsa gerek, inşa ya da bakım yatırımlarını en üst kalitede gerçekleştirmeye çalışırlar. Hatta bazen şirketlerin ilave yatırıma katlanarak sözleşme kapsamında sağlaması gereken minimum şartların da ötesine geçtiği örnekler olduğunu biliyoruz. Böylelikle, İşletmede verilen hizmet standardı ve işletme verimliliği arttırılmakta, bunun faydasından ise yine kamu ve son kullanıcı yararlanmakta.” dedi.

Yıllarca tamamlanamayan projelere tanık olduk

Kamunun kendi imkanlarıyla yaptığı projelerde sürelerin çok uzadığını, bütçelerin yetmediğini ve bazen de işi tamamlamak için ek ihalelerin yapılması gerektiğini belirten Baydarol, “Yıllarca tamamlanamayan projelere tanık olduk. Buna en önemli örnek kuşkusuz ki, Bolu Tüneli olacaktır. Birçok sorunla karşılaşan, 17 Ulaştırma Bakanı eskiten Bolu Tüneli projesi tam 16 yılda tamamlandı. Geçen 16 yılda trafik sorunu çözülemediği gibi projeye başlangıçta öngörülenden daha fazla, 890 milyon dolar gibi bir bütçe harcandı. Oysa Bolu Tüneli KÖİ modeli ile hayata geçirilseydi çok daha önce ve daha düşük yatırım maliyeti ile hizmete açılabilirdi” dedi.

KÖİ ihaleleri uluslararası standartlarda yapılıyor

Kamu Özel Sektör İşbirliği yöntemiyle hayata geçirilen birçok kamu yatırımı ihalesinin şeffaf olmadığı yönündeki tartışmalar üzerine değerlendirmede bulunan Türkiye İtibar Akademisi Projeler Direktörü Can Baydarol, “Gerçek şu ki, Kamu Özel Sektör İşbirliği  projelerinin ihaleleri, davet usulüne göre değil açık ihale olarak gerçekleşiyor. İhalelerin hangi usul ve esaslar dahilinde yapıldığı açık bir şekilde resmi gazete ile ulusal gazetelerde ilan ediliyor. Özetle sanılanın ve iddia edilenin aksine projelerin ihaleleri uluslararası standartlarda yapılıyor” dedi.

Türkiye İtibar Akademisi’nin Türkiye çapında bin 200 kişi ile görüşerek Kamu Özel Sektör İşbirliği (KÖİ) projelerinin kamuoyundaki algısı hakkında bir araştırma gerçekleştirdiğini hatırlatan Can Baydarol, “Sonuçlarda ihalelerin şeffaf yapılmadığına dair yanlış bir algının oluştuğunu gördük. Oysa gerçek şu ki, Kamu Özel Sektör İşbirliği modeliyle gerçekleştirilen devlet yatırımlarının ihaleleri, davet usulüne göre değil açık ihale olarak gerçekleşiyor. İhalelerin hangi usul ve esaslar dahilinde yapıldığı açık bir şekilde resmi gazete ile ulusal gazetelerde ilan ediliyor. Özetle sanılanın ve iddia edilenin aksine Kamu Özel Sektör İşbirliği ile hayata geçirilecek projelerin ihaleleri uluslararası standartlarda yapılıyor” dedi.

İhale dosyasının, ihale hazırlık sürecinde ilgili idareden herkes tarafından temin edilebildiğini söyleyen Baydarol, “İhale dosyasında, ilgili proje sözleşmesinin taslak metni de yer alır ve sözleşmede neyin yarıştırıldığı, sözleşme süresi, ücret vb detaylar burada belirtilir. İhaleye girmek için yeterli teminatı olmayan ve girmeyi düşünmeyenler de ihale dokümanını ücret ödemeksizin idarede inceleyebilir” diye konuştu.

Uluslararası kuruluşların kontrolleri çok titiz

KÖİ ihalelerinin şeffaflığı konusunda medya ve siyasi çevrelerce de kimi iddiaların dillendirildiğine dikkat çeken Baydarol, “Ülkemizde uygulanan KÖİ projeleri genelde büyük tutarlıdır ve bu büyüklükte yapılan projelerin dış yatırımcıyı ve dış finansmanı ülkeye yatırım yapmaya çekme motivasyonu yüksektir. KÖİ projelerinin çoğunluğunun uluslararası finans kuruluşları tarafından kredilendirildiği göz önüne alındığında, hem ihalede hem de işin yapılışı sırasında şirketlerin hesap verebilir, şeffaf süreçlere sahip olması büyük önem taşımaktadır ve olmazsa olmazdır. Uluslararası finans kuruluşlarının titiz kontrolleri neticesinde kredi verilebilir olarak sıfatlandırılan ülkemizdeki KÖİ projelerinin, kendi içimizde şeffaflığının tartışılması çok üzücü. Yapılan bu mesnetsiz eleştiriler neredeyse ülkeye yatırım yapılmasına karşı çıkan bir kesim olduğunu düşündürmekte” dedi.

“Yatırımlar faydalı ve gerekli bulunuyor”

Kamu Özel Sektör İşbirliği (KÖİ) çerçevesinde hayata geçirilen otoyol ve köprülerden havalimanlarına, tünel ve şehir hastanelerinden limanlara kadar birçok kamu yatırımına ilişkin son günlerde yaygın tartışmalar yaşandığına dikkat çeken Türkiye İtibar Akademisi Projeler Direktörü Can Baydarol, “Kamuoyunun bu konularda ne düşündüğünü tespit etmek amacıyla bir algı araştırması yaptık. Araştırma sonucunda gördük ki; Türk halkının önemli bir çoğunluğu hayata geçirilen altyapı yatırımlarını Türkiye’nin gelişimi açısından gerekli ve faydalı buluyor” dedi.

Araştırma, Aralık 2020’de Türkiye çapında bin 200 kişi ile görüşerek, Yıldız Teknik Üniversitesi İstatistik Bölümü’nden Prof. Dr. Ali Hakan Büyüklü ile Bursa Teknik Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nden Dr. Ömer Bilen’in akademik denetiminde, bilgisayar destekli telefonla yapılan anket yöntemi ile (CATİ) gerçekleştirildi. Araştırma sonuçlarını inceleyen Baydarol, KÖİ çerçevesinde altyapı ve kalkınma konusunda gerçekleştirilen kamu yatırımlarının halk tarafından faydalı bulunduğunu, ancak projeler hakkında bazı önemli konularda halkın eksik ve yanlış bilgi sahibi olduğunu belirtti.

KÖİ projelerinde tartışmaların ağırlıklı olarak siyasi zeminde gerçekleştiğine değinen Baydarol, “Araştırmaya yansıyan diğer bir bulgu da kamuoyunun ortaya atılan tartışmaları siyasi ve objektiflikten uzak bulduğu şeklinde. Bunun yanı sıra KÖİ konusunda yerleşik algının da seçmenin yönelimine göre değişiklik gösterdiği karşımıza çıktı. Örneğin, ‘Cumhur İttifakı’na oy veren kitlenin hayata geçirilen projelere daha çok destek verdiği görülürken; ‘Millet İttifakı’na oy verenlerin yarısının projelere tamamen karşı olduğu, kalan kısmının ise projeleri ülke açısından gerekli ve faydalı bulduğu görülüyor” dedi.

Yanlış algılar yerleşmiş

Araştırma sonucuna göre, KÖİ projeleri konusunda kamuoyunun mevcut algısı şekillenirken daha çok televizyon ve dijital mecrada dillendirilen iddiaların belirleyici olduğunu ifade eden Baydarol, “Televizyon ve internet medyasını, yakın çevreden duyulan görüşler takip ediyor” diye konuştu.

Baydarol sözlerini şöyle sürdürdü;

“Özellikle basında yer alan hayata geçirilen projelere ‘el konulması’ şeklindeki söylemler, kamuoyunda projelerin devlete ait olmadığı gibi yanlış bir algı yerleşmesine neden olmuş. Siyasi zeminde düzenli olarak dillendirilen, kimi zaman gerçeğe dayanmayan iddiaların, kamuoyunda devlet kaynaklarının özel sektör şirketlerine yüksek maliyetlerle aktarıldığı gibi bir algının oluşmasına neden olduğu da araştırma sonucunda karşımıza çıktı. Belli ki, uluslararası finansman ile yapılan bu çaptaki projelerin sözleşmelerinin dövize endeksli olması gerekliliği halka iyi anlatılamamış. Bu sebeple, Türk lirası cinsinden gelir elde edip kredi borçlarını döviz üzerinden ödeme yükümlülüğü olan proje şirketlerinin yıl içindeki kur riskini üstlendikleri de bilinmiyor, aksine daha fazla kazanç sağladıkları gibi yanlış bir anlayış oluşmuş. Bunun dışında, araştırma sonuçları gösteriyor ki; halk, projelerin işletme süreleri sonunda kamuya devredileceği gibi çok temel bilgilere dahi sahip değil. Nitekim çevre konusu da bunlardan biri. Bu büyüklükteki projelerin, finansman anlaşmaları gereği uluslararası çevre kuruluşlarının standartlarına da uygun olarak inşaat ve işletme süreçlerini yürütme zorunluluğu var. Böyle olmasına rağmen, projelerin çevre hassasiyeti ile yapılmadığına ilişkin yanlış bir algı da oluşmuş.”

“Kamuoyu faydalarının farkında”

Araştırmada, KÖİ konusunda kamuoyuna yerleşmiş algının yaş grupları, eğitim ve gelir düzeylerine göre farklılık gösterdiğini belirten Baydarol, “Kamuoyu, çoğu Yap İşlet Devret modeli ile hayata geçirilen ‘KÖİ’ projelerinin istihdam sağlama, sektöre tecrübe kazandırma, kamunun kaynak yetersizliği durumunda ihtiyaç duyulan yatırımlara hız kazandırma ve birçok projeyi aynı anda yapabilme gibi konularda genel bir olumlu uzlaşı içinde. Araştırma sonuçları bize gösteriyor ki; projelerle ilgili olumsuz düşünceler genel olarak bilgi eksikliği ve gerek siyasilerin gerekse çeşitli medya organlarının olumlu veya olumsuz anlamda hatalı yönlendirmeleri sonucunda doğru eksene oturtulamayan tartışmalardan kaynaklanıyor. Özellikle pandeminin de etkisi ile şehir hastaneleri ve otoyollara kamuoyunda sempati ve destek yüksek. Sonuç olarak kamuoyunun büyük bir çoğunluğu KÖİ ile hayata geçirilen projeleri gerekli ve faydalı buluyor” diye konuştu.

‘Yap-İşlet-Devret’ projelerinde kur riskini görevli şirketler almaktadır

Bu projelerde, belirlenen tarifenin döviz bazlı olması, ilk bakışta yatırımcının hiçbir kur riski taşımadığına, hatta kurdaki yükselişin yatırımcının lehine olduğuna yönelik bir kanaat oluşturmaktadır.

Ancak bu projelerin temel özelliği; belirlenen hesaplama döneminin (1 yıl veya son birkaç güncel projede 6 ay) başında devletin o günkü döviz kuru ile tarifeyi Türk Lirası cinsinden sabitlemesi ve kullanıcılara tarifenin ancak TL bazlı bu tutar üzerinden uygulanmasına izin vermesidir. Bu nedenle hem ilgili hesaplama dönemi boyunca Görevli Şirket’in gerçekleşen trafikten elde edeceği ciro, hem de ilgili hesaplama döneminin bitmesi sonrasında (uygulanan hesaplama dönemine bağlı olarak, ilgili dönemin başından 8 ay veya 16 ay sonra) devletten aldığı garanti ödemesi, TL bazlı bu tarife üzerinden hesaplanmakta ve yine TL bazında tahsil edilmektedir.

Buna karşılık Görevli Şirket’in temel nakit çıkışı olan kredi anapara ve faiz ödemeleri yabancı para döviz cinsindendir. Bu durum hem Görevli Şirket adına bir kur riski oluşturmakta, hem de Görevli Şirketin nakit akışında ciddi bir kur uyumsuzluğuna yol açmaktadır. Bu riski bertaraf edebilme adına Görevli Şirket’in bir finansal araç olan forward satın alarak ileri tarihte alacağı dövizin kurunu dönem başında sabitlemesi gerekmektedir. Tabii ki bu finansal aracı satın alırken Görevli Şirket ilave bir maliyete katlanmak durumundadır. TL’nin hızlı değer kaybına uğradığı ve döviz kuru volatilitesinin yüksek olduğu dönemlerde, doğal olarak forward maliyetleri de normalden daha fazla artmakta ve bu durum Görevli Şirket’in aleyhine olmaktadır.

Buna ilave olarak; Görevli Şirket’in bu işlemi verimli bir şekilde ve asgari maliyetle yapabilmesi için, ilgili nakit akışlarının zamanlamasını da mümkün mertebe doğru tahmin etmesi gerekmektedir. Dolayısı ile ilgili hesaplama döneminin başında; gelirinin ne kadarının gerçekleşen trafikten ne kadarının ise dönemin bitiminden sonra devletten alacağı garanti trafik bedelinden elde edeceğini gerçeğe yakın belirleyebilmesi büyük önem arz etmektedir. Bu projeksiyon için Görevli Şirket’in başvurduğu temel referans, geçmiş dönemlerin trafik performansı olmaktadır. Ancak döviz kurundaki hızlı yükseliş, kullanıcıların alım gücünü düşürmesi nedeni ile talebe de olumsuz etki edeceğinden dolayı Görevli Şirketin forward satın alma maliyetlerini daha da arttıracak bir parametre olacaktır.

Son olarak; garanti trafikten doğan ödemenin devlet tarafından ilgili dönemin bitiminden sonra yapıldığı dikkate alındığında; talepteki düşüş ayrıca Görevli Şirket’in cirosunda da bir ötelemeye neden olmakta ve bu da forward satın alma maliyetlerinden bağımsız olarak Görevli Şirket’e ilave bir işletme sermayesi maliyeti yaratmaktadır. İlave olarak, hızlı döviz artışlarının yol açtığı geçiş ücretlerindeki hızlı yükselişler tesise karşı kamuoyunda negatif algı yaratarak hem projeye hem de yatırımcılarına itibar kaybettirmektedir.

Sonuç olarak; yukarıda belirtilen üç temel faktör nedeni ile yabancı para döviz kurundaki artış, kamuoyundaki yaygın kanaatin aksine Görevli Şirket’in lehine olmadığı gibi, bizzat çok çarpıcı şekilde aleyhinedir.  İçinde bulunduğumuz pandemi dönemi de dahil olmak üzere mücbir sebep durumları da; dünyadaki olağanüstü ekonomik koşulların da etkisi ile kur riskini arttırması nedeni ile YİD projelerinin yatırımcıları için bir dezavantajdır.

Türkiye’den Örnekler

Cumhuriyet’in 100. yılına az bir süre kala, Türkiye’de birçok dev proje Kamu Özel Sektör (KÖİ) ve bu çerçevede Yap İşlet Devret (YİD) Modeli ile hayata geçiyor. Bunların bir kısmı tamamlanarak faaliyete girerken, bir kısmında ise çalışmalar sürüyor. Ulaştırma Bakanlığı ve kamunun verilerine göre; 1986 – 2019 arasında 246 proje KÖİ ve YİD sayesinde hayata geçti. Bu projeler 67 milyar TL harcandı. Bu miktarın içinde ulaştırma 41 milyar dolar ilk sırada yer alıyor. Ulaştırma sektörünü 11,9 milyar doları ile enerji, 11,5 milyar doları ile sağlık sektörü takip ediyor. Hâlihazırda 28 projenin yürütülmesine devam ediliyor.

Türkiye’de KÖİ ve YİD uygulamalarını enerji, otoyol, serbest bölgeler ve mahalli idareler alanında sıkça görebilmekteyiz.

Enerji alanında örneklerinin, başlangıçta 3096 sayılı Kanunla başlamış ve daha sonra 3996 sayılı Kanun Kapsamına alınmış uygulamalar göstermektedir. 3096 sayılı Kanuna göre;

– Çukurova Elektrik A.Ş.
– Kepez Elk.A.Ş.
– İstanbul’da Aktaş A.Ş.
vs.
gibi şirketlere elektrik enerjisi, üretimi, iletimi ve dağıtımı hakları verilmiştir.

Enerji alanında 1990 yılı sonlanna kadar 152 hidroelektrik santrali başvurusu yapılmış ancak bunlardan 25 adedinin uygulama sözleşmesi imzalanmış ancak bunlardan 19’u yürürlüğe konulmuş durumdadır. Bu HES’lerden;  Aksu-Çayköy, Hasanlar, Mudurnu ve Kısık projeleri uygulamaya girmiş bulunmaktadır.

Sözleşmesi imzalanıp inşası bitmek üzere olan HES’ler ise yaklaşık otuz civarında bulunmaktadır. Yine son dönemlerde YİD modeli çerçevesinde Maraş’ta Ceyhan Nehri üzerinde kurulan HES yaklaşık 585.8 milyon dolara mal olmakta ve hem finansal büyüklük bakımından ve hem de fiziksel boyutları bakımından en büyük YİD projelerinden birisi olarak kabul edilmektedir .

1996 yılında ise verilen rakamlara göre HES alanında 141 projeyle 11.8 milyar Dolar proje stoku bulunmaktaydı. Yine 1996 rakamlarına göre Türkiye’nin enerji alanında 25 milyar Dolar yatırıma ihtiyacı bulunmaktaydı*2 .

Yine DPT’nin verilerine göre; enerji alanında YİD proje miktarının yaklaşık 21 milyar Dolar olduğu görülmektedir.

Enerji Bakanlığının verilerine göre; YİD modeli kapsamında 12’si HES, 4’ü Doğal Gaz Santrali (DGS) ve 2 tanesi de Rüzgar Santrali olmak üzere 18 enerji santrali işletmeye alınmıştır. Bu santrallerin toplam kurulu gücü yaklaşık 1650 MW ve yıllık enerji üretimleri ise 11,5 milyar kWh civarındadır.

İşletmeye alınanlar yanında, YİD modeli kapsamında toplam kurulu gücü 981 MW ve yıllık enerji üretimi yaklaşık kVVh civarında olan 8 HES inşaatları ise sürdürülmektedir.

4501 sayılı Tahkim Kanununa göre; müracaatta bulunulan HES projesinden 6’sı Bakanlar Kurulunca onaylanmıştır.

1998 ve 1999 yıllarında devreye alınan kurulu gücün ortalama % 50si özel sektör yatırımı olarak gerçekleşmiştir .

Otoyol uygulamalarında başlangıçta 3465 sayılı Kanun ile bazı projelere izin verilmiş ve daha sonra bu sektör 3996 sayılı Kanun alanında düzenlenmiştir. 3465 sayılı Kanun çerçevesinde gerçekleştirilen yatırımlara örnek olarak 1.6 milyar Dolara mal olan 76 km’lik Kınalı-Sakarya Otoyolu verilebilir.

Yine bu alana dair bir çok örnek bulunmaktadır.

Serbest bölgecilik alanlarında YİD modeli kullanılmıştır. Bunun bilinen örnekleri Mersin Serbest Bölgesi, Antalya Serbest Bölgesi, Ege Serbest Bölgesi, Adana ve Trabzon Serbest bölgeleri olarak verilebilir.

YİD modelini mahalli idareler alanında da işlerlik kazandığını gözlemlemekteyiz. Örneğin Ankara Büyükşehir Belediyesi, Ankara Metrosunu bu model ile yabancılara yaptırmıştır. Yine Ankara’da Atakule alışveriş merkezi de örnek olarak verilebilir.

Yine İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu modelle doğal gaz şebekesi kurulması ve işletilmesini, hızlı tramvay yapımı, turistik oteller yapımını vermiştir. Yine İzmit Belediyesi içme suyu sorununun giderilmesi için yatırım tutan 705 milyon Dolan bulan içme suyu projesi işletme süresi 15 yıllığına olmak üzere yabancı ortaklara verilmiştir.

Türkiye son yıllarda ulaşım alanında dev projeleri bir bir hayata geçiriyor. Asya ile Avrupa arasında bir köprü konumunda olan Türkiye, bölgesel ve kıtalar arası ticarette de dünyanın ilgisini çekiyor. Bir yandan dev ulaşım projeleriyle ekonomide büyük bir atılım yapan Türkiye, diğer yandan da yeni istihdam alanları oluşturarak birçok kişiyi iş sahibi yapıyor. Türkiye’nin sanayi, ticaret ve turizm bölgelerini birbirine ve dünyaya bağlayacak dev projelerin bir kısmı tamamlanarak faaliyete geçerken, bir kısmında ise çalışmalar sürüyor.

Türkiye son yıllarda yaptığı ve planladığı mega projelerle büyük atılımlar gerçekleştirdi. Özellikle son zamanlarda Kanal İstanbul projesiyle gündemde olan “yap-işlet-devret” modeli ile 246 dev proje hayata geçirildi. Kamu-Özel sektör iş birliği ile yapılan ve Türkiye’ye çağ atlatan projelerin yatırım bedeli olan 63,8 milyar dolar bu modelle devletin kasasında kaldı.

Ulaşım, altyapı ve enerji alanlarında uygulanan ve Kanal İstanbul projesiyle yeniden gündeme gelen“yap işlet devret” modeli, meyvelerini vermeye devam ediyor. Özellikle yabancı yatırımcıları ülkeye çekmede en önemli enstrümanlardan biri olan KÖİ modeliyle Avrupa’nın ise en büyük pazarına sahip olan Türkiye, bugüne kadar 246 tarihi projeyi, devlet bütçesine yük olmadan  hayata geçirdi.

Finansal kaynak kullanmadan hem hizmet üreten hem de ülkeye döviz girişinin önünü açan özel finansman sayesinde, Türkiye’ye çağ atlatan projelerin toplam bedeli olan 63.8 milyar dolar devletin kasasına kaldı.

Maliyeti milyarlarca dolar tutan köprü, otoyol, tünel gibi altyapı projelerin neredeyse tamamı, kamu-özel ortaklığıyla milletin hizmetine sunuldu.

Kamu verilerine göre; 2000’li yılların başında kamu-özel ortaklıklı projelere yapılan projelere yapılan yatırım tutarı 10 milyar dolar seviyesindeyken bugün 6 kat arttı. ürkiye’de toplam yatırım tutarı 63,8 milyar dolar olan 246 kamu-özel iş birliği projesi uygulamaya konuldu. Bu projelerin toplam sözleşme değeri 139,8 milyar dolar oldu.

Sözleşmesi imzalanan 246 projenin sözleşme değerleri içinde 71,3 milyar dolarla en büyük payı havaalanı projeleri aldı. Bunu 28,7 milyar dolarla enerji ve 21,2 milyar dolarla otoyollar ve hizmet tesisleri izledi.

En düşük pay ise 140,5 milyon dolarla kültür ve turizm tesislerinin oldu. Enerji üretim tesisleri ise projelerin sektörel dağılımında ilk sırada yer aldı.

29 Ekim 2018’de yapılan resmi açılışın ardından hizmete başlayan İstanbul Havalimanı, bir yılda megapollerin nüfusundan fazla yolcu ağırladı.  2019’da 41 milyon kişinin kullandığı İstanbul Havalimanı’ndan 25 yılın sonunda 26 milyar euro kira bedeli olarak devletin kasasına girecek. 20 Aralık 2016’da yap-işlet-devret modeliyle hizmete alınan, Asya ve Avrupa kıtasını deniz tabanının altından birleştiren Avrasya Tüneli, ülke ekonomisine milyarlarca lira katkıda bulunuyor. 2 yılda 31,5 milyon aracın geçtiği Avrasya Tüp Geçidi’nin bir yılda sürücü ve ekonomiye katkısı; 1,2 milyar lira. Dünyanın en geniş, en uzun ve en yüksek kulesine sahip Yavuz Sultan Selim Köprüsü, bu zamana kadar 6 milyar lira gelir elde etti.

HES’ler ise ülke ekonomisine bugüne kadar 174 milyar liralık katkı sağladı. Enerji bağımlılığını azaltmak için yerli kaynakları devreye sokan Türkiye, son 17 yılda hizmete aldığı 553 HES’ten 667 milyar kilovatsaat elektrik enerjisi üretti.

İşte o dev projelerin bazıları;

– İstanbul Yeni Havalimanı: İstanbul’a yapılan 3. havalimanının temeli, 9 Haziran 2014’te atıldı. 2013 yılında yapılan ve Cumhuriyet tarihinin en büyüklerinden biri olan 3. havalimanı ihalesini, 22 milyar euro gibi bir bedelle gerçekleşti. Yapım maliyetinin 10 milyar euro olması öngörülen havalimanının ilk etabı 29 Ekim 2018’de açıldı. Avrupa yakasında, Karadeniz kıyısındaki bölgede yer alan İstanbul’un 3. havalimanı, Tayakadın ve Akpınar köyleri arasında 2 buçuk milyar metre küplük dolgu alanıyla 76.5 milyon metrekare alana yapılıyor. 165 yolcu köprüsünün yer alacağı 3. havalimanı, 500 uçak kapasiteli olacak. Yüksek teknoloji sistemleriyle donatılacak 3. havalimanı, 4 terminal binası, 8 kontrol kulesi, 6 pisti ile 16 taksi yolu, 70 bin araçlık otoparkta yer alacak. 4 etaptan oluşacak 3. havalimanı, 200 milyon yolcuya hizmet verecek. İlk etapta, yıllık yolcu kapasitesi 80 milyon yolcuya hizmet edecek havalimanında, 120 bini aşkın kişi iş sahibi olacak.

– Yavuz Sultan Selim Köprüsü: İstabul’un fethinin 560. yıldönümünde, 29 Mayıs 2013’te temeli atılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, İstanbul Boğazı’nın iki yakasını 3. kez birbirine bağladı. 26 Ağustos 2016’dahizmete açılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü 3 milyar dolara mal oldu. Projenin inşaat aşamasında, yaklaşık 7 bin kişi, işletme aşamasında yaklaşık 500 kişi istihdam edildi. Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu’nun işletmesi, 10 yıl 2 ay 20 günlük süreyle yapılacak. Bu süre sonunda Ulaştırma Bakanlığı’na teslim edilecek. Kara Yolları Genel Müdürlüğü verilerine göre; ağır tonajlı araçların Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü kullanmasıyla 2017 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen toplam araç sayısında bir önceki yıla oranla yaklaşık yüzde 12 azalma görüldü. Trafiğe kayıtlı araç sayısının 4 milyonu aştığı mega kentte, Avrasya Tüneli ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü kullananların sayısının artmasıyla, 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullananların oranı yüzde 12 azaldı.

– Marmaray: Türkiye’nin 153 yıllık rüyası Marmaray, 29 Ekim 2013’te hizmete açıldı. Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre Marmaray’ın açılışı yapılan kısmı için 5,5 milyar lira harcandı, banliyö hatlarının iyileştirilmesiyle birlikte toplam maliyet 8 milyar lira oldu. Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı, Tüneller ve İstasyonlar işi ihale edildi, ihaleyi alan ortak girişim ile Mayıs 2004’te sözleşme imzalanarak Ağustos 2004’te Türkiye’nin 1,5 asırlık rüyası için ilk kazma vuruldu. Delme ve batırma tünelleri olmak üzere 13,6 kilometresi yer altında ve deniz altında olacak toplam 76,6 kilometrelik Marmaray Projesi’nin en önemli aşamalarından biri olan Ayrılıkçeşme-Üsküdar-Kazlıçeşme-Yenikapı arasında delme tünellerin kazılmasına 21 Aralık 2006 tarihinde başlandı. İstanbul Boğazı’nın altından geçecek bir demiryolu tüneliyle ilgili ilk düşünce 1860 yılında Sultan Abdülmecid tarafından dile getirildi. İstanbul Boğazı altından geçiş ilk olarak deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen tünel olarak planlandı. Bu fikir, izleyen dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında bir tasarım geliştirildi. Bu tasarımda İstanbul Boğazı’nın altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülüyordu ancak tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedildi. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denendi ve yeni teknolojiler tasarıma dönüştü. İstanbul Boğazı’nın altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısı isteği, 1980’li yılların başlarında giderek arttı ve 1987’de ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirildi. Çalışmalar sonucunda bugünkü projede belirlenen güzergah, en iyi güzergah olarak belirlendi. 1987 yılında ana hatlarıyla belirlenen proje, ilerleyen yıllarda tartışıldı ve 1995’te, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987’deki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verildi. Avrupa ve Asya yakasını İstanbul Boğazı’nın altından birleştiren Marmaray, Gebze ve Halkalı arasında konumlandırılan üç bölümden oluşuyor. 185 dakika süren Gebze ile Halkalı arası yolculuk süresi, Marmaray Projesi kapsamında iyileştirilmiş banliyö demiryolu sisteminin hizmete girmesiyle 105 dakikaya indi. Bostancı ve Bakırköy arası 37, Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika oldu. Trenler, İstanbul Boğazı’nın Asya bölümündeki Üsküdar İstasyonu ile Avrupa yakasındaki Sirkeci arasını ise 4 dakikada kat etti. Böylece İstanbul Boğazı’nın altından Avrupa ile Asya arası yolculuk süresi de 4 dakikaya inmiş oldu. Açıldığı 2014 yılında yaklaşık 44 milyon yolcu taşındı. 2015 yılında 61 milyon, 2016 yılında yaklaşık 63 milyon ve 2017 yılında ise 64 milyona yakın yolcuyu taşıdı.

1915 Çanakkale Şehitler Köprüsü: 2022’de açılması planlanan 1915 Çanakkale Köprüsü’nün temeli 18 Mart 2018‘de atıldı. Köprü tamamlandığında “dünyanın en uzun aralıklı köprüsü” olacak.1915 Çanakkale Köprüsünü, yap-işlet-devlet modeliyle inşa edecek. Köprü ve otoyol yapımı için 10 milyar 354 milyon lira proje bedeliyle 5,5 yıllık yapım süresi dahil toplam 16 yıl 2 ay 12 gün işletme süresine sahip. Gelibolu’ya bağlı Sütlüce ile Lapseki ilçesindeki Şekerkaya mevkii arasına yapılacak Çanakkale 1915 Köprüsü’nün 18 ay erken bitirilmesi planlanıyor. İki yakanın birbirine, kenar açıklıklarıyla kendisinin toplam uzaklığı 3 bin 860 metre ve viyadükleriyle 5 kilometre üzerinde olacak köprünün iki ayak arasındaki açıklığı ise, Türkiye Cumhuriyeti’nin 100. kuruluş yıldönümü olan 2023’ü taçlandırmak için 2 bin 23 metre olarak belirlendi.

Avrasya Tüneli: Boğazın iki yakası arasındaki mesafeyi 15 dakikaya indiren Avrasya Tüneli, 20 Aralık 2016’da hizmete açıldı. 1 milyar 245 milyon dolarlık Avrasya Tüneli’ni tamamlayan firmalar, tüneli 24 yıl 5 ay boyunca işletecek. Avrasya Tüneli Projesi (İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi Projesi), Asya ve Avrupa yakalarını, deniz tabanının altından geçen bir karayolu tüneliyle birbirine bağlıyor. İstanbul’da araç trafiğinin yoğun olduğu Kazlıçeşme-Göztepe hattında hizmet veren Avrasya Tüneli, toplam 14,6 kilometrelik bir güzergahı kapsıyor. Projenin 5,4 kilometrelik bölümü, deniz tabanı altına özel bir teknolojiyle inşa edilen iki katlı tünelden ve diğer metotlarla inşa edilen bağlantı tünellerinden oluşurken, Avrupa ve Asya yakalarında toplam 9,2 kilometrelik güzergahta yol genişletme ve iyileştirme çalışmaları yapıldı. Yüzde 95’ini Türk çalışanların oluşturduğu projede, günde 1800 kişiye istihdam sağlandı. Alanında lider yaklaşık 500 yerli ve uluslararası firma projede görev aldı ve danışmanlık sağladı. Proje yapım aşamasında, inşaat çalışmalarında yapılan harcamalar sayesinde Türkiye ekonomisine günde 1,5 milyon TL’lik iş hacmi yaratıldı. İlk yılında ekonomiye 1,2 milyar lira katkı sağladı.

Osmangazi Köprüsü: Dünyanın en büyük orta açıklıklı asma köprüleri arasında 4. sırada yer alan köprü, 30 Haziran 2016’da resmen açıldı. Osman Gazi Köprüsü, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi’nin en büyük ayağını oluşturuyor. Otoyolun da tamamlanmasıyla yolculuk süresi yarıya düştü. 30 Mart 2013’te Yalova Altınova Hersek şantiyesinde düzenlenen törenle temeli atılan köprü, yaklaşık 39 ayda tamamlandı. Körfezin iki yakasını birleştiren 113 tabliyenin ilkinin 7 Ocak 2016’da monte edildiği köprüde son tabliye ise 21 Nisan 2016 tarihinde konuldu. 252 metre kule yüksekliğine, 35,93 metre tabliye genişliğine, 1550 metre orta açıklığına ve 2 bin 682 metre uzunluğa sahip köprünün yapımında 8 bin işçi çalıştı. Kuş türlerinin yaşadığı “Hersek Lagünü” için kavis verilen Osmangazi Köprüsü, bu özelliğiyle de tabiata ve biyolojik çeşitliliğe verilen önemi gösteren önemli yapılar arasında yer aldı. Toplam yatırım bedeli 9 milyar dolar olan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi’nin en büyük ayağını oluşturan köprü sayesinde İzmit Körfezi 4 dakikada geçilebiliyor. Köprü 3 gidiş ve 3 geliş olmak üzere 6 şerit olarak hizmet veriyor. Köprüde ayrıca bir de hizmet şeridi var. Körfez geçiş köprüsü tamamlandığında, körfezi dolaşarak 2 saat, feribot ile 1 saat olan körfez geçiş süresi ortalama 6 dakikaya indi. İzmit Körfezi Geçiş Köprüsü 1.1 milyar dolarlık yatırımla gerçekleştirildi. 

Yap İşlet Devret’in yararları nelerdir?

Yatırım ve/veya hizmetin belirlenen süre içerisinde projelendirilmesi, finansmanı, kurulması ve işletilmesinden sermaye şirketi veya yabancı şirket sorumludur. Bu sözleşmede öngörülen yükümlülüklerin yerine getirilmemesi halinde idarenin uğrayacagı zararın tazminine ilişkin hükümler sözleşmede yer alır . Üretilecek hizmet ya da malların karşılığı ödenecek olan ücretler yani hizmetten yararlanacak olandan alınacak olan ücretler idarenin bağlı veya ilgili olduğu Bakanlık tarafından belirlenecektir . Yine bu model çerçevesinde, mülkiyeti kamu idaresine ait olmak şartı ile görevlendirilecek şirket lehine kamulaştırma yapılabilmektedir .

Ayrıca idare tarafından görevlendirilen şirketlere kredi, üretilen mal ya da hizmeti satın alma gibi çeşitli garantiler de verilebilmektedir .

Modelden beklenen yararlar şöyle sıralanabilir. YİD modeli yeni ve ek finansman kaynakları yaratması (financial additionality), ileri teknoloji transferi ve eğitim sağlaması, hangi projelerin daha verimli ve fizibıl olduğunu özel sektörün daha iyi bileceği kanısından dolayı yatırımlarda etkinlik sağlanacağı ve bu vesileyle söz konusu yatırımın kamu ve özel sektör arasında yapılması hususunda değerlendirme ölçütü sağlayacağı (benchmark) ve özelleştirmeye yardımcı olacağı gibi hususlardan dolayı cazip bulunmaktadır.

Modelin dezavantajları da güçlü tezlere sahip bulunmaktadır. Esasında konuyu özelleştirme bakımından ele aldığımızda, YİD modelinde süre sonunda kamuya devir durumunun olması modelin özelleştirmeye tezat teşkil ettiği görülmektedir. Diğer taraftan modelin dünya genelinde yeni olması, ulusal hukuk yapılarından kaynaklanan potansiyel sorunların olması, modelin işlemesinde karmaşık ve uzun bir sürecin olması, ülke ekonomisinden ve siyasal düzeninden kaynaklanan ekonomik ve politik riskin olması, doğal tekellerin çok uzun süreliğine piyasaya devredilmesi ve bu ilişki içerisinde devletin yerine getirmesi gereken kamu hizmeti/kamu yararı kavramı ile özel sektör tekeline bırakılan imtiyazın kar amacı gütmesi ve arada ortaya çıkan amaç çatışması bulunmaktadır. Diğer taraftan modelin dünya genelinde de yeni olması ve bu sebeple uzun vadede ne gibi sorunlara sebebiyet verebileceği endişesi duraksama yaratmaktadır. Yine kamu idaresi ile özel hukuk tüzel kişisi arasında yapılan garanti sözleşmeleri örneğin kredi ve satın alma sözleşmeleri ülke hazinesi üzerinde potansiyel bir yük yarattığı belirtilmektedir. Bu sebepten ötürü girilen bu maliyet ve külfet ile elde edilecek yarar arasında arzu edilen sosyal faydanın gerçekleşip gerçekleşemeyeceği ayrı bir merak konusu olarak beklemektedir.

3996 sayılı Kanunun 3. maddesinde bahsedilen şirket “imtiyazlı şirket” (concessionairc) olup ilgili projenin finansmanını, dizaynını, inşasını, işletmesini ve belirlenen süre sonunda da ilgili kamu idaresine devrini yerine getirmektedir26 . Bu bağlamda ilgili kamu idaresi ile özel hukuk hükümlerine göre anonim şirket statüsünde kurulmuş bir sermaye şirketi ile bir sözleşme imzalanmaktadır ki yerli-yabancı YİD yazınında bu sözleşmeye “imtiyaz sözleşmesi” (consession agreement ya da Project agreement) denilmektedir .

Nitekim Türk Hukukunda da YİD modeli imtiyaz modeli ile YİD sözleşmesi de “kamu hizmeti imtiyaz sözleşmesi” ile denk kabul edilmekte ve “kamu hizmeti imtiyaz sözleşmeleri” idari sözleşme olarak kabul edilmektedir.

İmtiyaz sözleşmesi yada proje sözleşmesi esasında kurucu bir sözleşme olup bir çatı niteliğinde başka sözleşmeleri de altına alabilmektedir. Örneğin danışmanlık sözleşmesi (consultant agreement), preliminary consortium agreement, proje şirketi sözleşmesi (Project company agreements), fiyat sözleşmesi ya da alım taahhüdü sözleşmesi şeklinde tanımlayabileceğimiz “off-take agreement” ki bu sözleşme YİD şirketi ile ilgili kamu idaresi arasında üretilen malın “take or pay” “ya al ya da öde” ilkesine bağlı olarak yapılan sözleşmelerdir . Bu sözleşme tipi bilhassa enerji sektöründe sıkça kullanılmaktadır. Yine inşaat sözleşmesi (construction agreement), ekipman tedariki sözleşmesi (equipment supply contracts), işletme sözleşmesi (operation and maintenance contract), sigorta sözleşmesi (insurance contracts), finansman sözleşmesi (financing contracts) vs.

Kaynakça; Türkiye’de Yap-İşlet-Devret Modeli ve Kamu Borçlanması –  Yrd. Doç. Dr. Köksal Yerlikaya / KamuSempozyumu.org

Yap İşlet Devret nedir?

Türkiye’de; Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet, Yap-Kirala-Devret ve İşletme Hakkı Devri olmak üzere; dört şekilde Kamu Özel İş Birliği (KÖİ) modeli uygulanıyor.

Yap-İşlet-Devret Modeli Türkiye’de 1980’li yıllardan sonra Başbakan Turgut Özal ile görkemli bir giriş yapmış ve literatürde “Ozal Formula” olarak ta isim yapmış, daha sonraları yasal bir alt yapıya kavuşturulmuş ve kamusal yatırım alanında işlerlik kazanmış bir finansman modelidir .

“Yap”, “İşlet” ve “Devret” kelimeleri birer anahtar kelime niteliğinde olup güçlü ve sihirli bir imaj etkinliğine sahip olmuşlardır. Esasında bu modelin sihirli olan tarafı kamunun yapması gereken yatırımların ve yerine getirilmesi gereken hizmetlerin bu model vasıtasıyla bir sözleşme çerçevesinde özel sektör tarafından yapılması ve karşılığında belli bir süre, projeyi gerçekleştiren özel sektör tarafından kar amaçlı işletilmesi ve en nihayetinde ilgili kamu idaresine devredilmesi oluşturmaktadır.

YİD modeli, kamunun yapması gereken altyapı yatırımlarının finansmanında da dış proje kullanımına büyük ölçüde alternatif oluşturduğunu söylemek mümkündür. YİD modelinin altyapı yatırımlarının gerçekleştirilmesinde sağladığı bu finansman kolaylığı, onun, üçüncü dünya ülkelerinde kolayca benimsenmesine neden olmuştur.

Nitekim DPT’nin yatırım politikalarında en son VII. Beş Yıllık Kalkınma Planında da bu planın ruhuna uygun olarak YİD modelinin kullanılmaya devam edileceği bildirilmektedir . Türkiye’de YİD modeli ilk olarak 3096 sayılı “Türkiye Elektrik Kurumu Dışındaki Kuruluşların Elektrik Üretimi, İletimi, Dağıtımı ve Ticareti ile Görevlendirilmesi Flakkında Kanun” ile 4 Aralık 1984’te uygulama alanı bulmuştur .

Daha sonra 28 Mayıs 1988 tarihinde çıkarılan 3465 sayılı “Karayolları Genel Müdürlüğü Dışındaki Kuruluşların Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol) Yapımı, Bakımı ve İşletilmesi ile Görevlendirilmesi Hakkında Kanun”u ile ilgili alanlarda denenmeye çalışılmış ve bu kanunlar çerçevesinde bazı işler verilmiş ancak bunlar daha sonra 1994 yılında çıkarılan 3996 sayılı “Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun”un kapsamına alınmıştır.

Yine bu dönemde 3996 sayılı Kanunun uygulama usul ve esaslarını düzenleyen 94/5907 sayılı Bakanlar Kurulu Karan da çıkarılmış bulunmaktadır.

YİD modeli 3996 sayılı Kanun’un 3/a ve 94/5907 sayılı BKK’nın 3/b maddelerinde şöyle tanımlanmaktadır:

“İleri teknoloji ve yüksek maddi kaynak ihtiyacı duyulan projelerin gerçekleştirilmesinde kullanılmak üzere geliştirilen özel bir finansman modeli olup, yatırım bedelinin (elde edilecek kar dahil) şirkete, şirketin işletme süresi içerisinde ürettiği mal veya hizmetin idare veya hizmetten yararlananlarca satın alınması suretiyle ödenmesidir!”

3996 sayılı Kanun’un 2. maddesi modelin uygulama alanlarını ve kapsamını belirlemektedir. Buna göre modeli; köprü, tünel, baraj, sulama, içme ve kullanma suyu (Yine tuzlu sulardan temiz içme suyu projelerinde de kullanılabilmektedir), arıtma tesisi, kanalizasyon, haberleşme, elektrik üretim, iletim, dağıtım ve ticareti16 , maden ve işletmeleri, fabrika ve benzeri tesisler, çevre kirliliğini önleyici yatırımlar, otoyol, demiryolu, yer altı ve yerüstü otoparkı ve sivil kullanıma yönelik deniz ve hava limanları ve benzeri yatırını ve hizmetlerin yaptırılması, işletilmesi ve devredilmesi konularında kullanmak mümkündür.

Esasında bu hizmet alanları KİT’ler dahil kamu kurum ve kuruluşlarınca ifa edilmektedir . Ancak kamu finansmanının yetersiz kalması, bu hizmetlerin, 3996 sayılı Kanunun belirlediği usul ve esaslar dahilinde YİD modeli çerçevesinde sermaye şirketlerinin ve yabancı şirketlerin görevlendirilmesini öngörmektedir .

Yani model asıl olarak yatırım tutarı büyük miktarlara ulaşan alt yapı projelerinin gerçekleştirilmesini sağlamak istemektedir . YİD modeli çerçevesinde verilecek kamu hizmeti için Yüksek Planlama Kurulunca belirlenen idare ile sermaye şirketi veya yabancı şirket arasında özel hukuk hükümlerine tabi bir sözleşme yapılmakta20 ve bu sözleşmenin süresi en fazla 49 yıl olabilmektedir.

Kaynakça; Türkiye’de Yap-İşlet-Devret Modeli ve Kamu Borçlanması –  Yrd. Doç. Dr. Köksal Yerlikaya / KamuSempozyumu.org

Osmanlı Dönemi bazı örnekler

SÜVEYŞ KANALI PROJESİ – 1859 /1969
İSTANBUL TELEFON HATTI SİSTEMİNİN KURULUŞU VE İŞLETMESİ – 1911

AVRUPA YAKASI İÇME SUYU DAĞITIM İŞLETMESİ – 1868

İSTANBUL TRAMVAY İMTİYAZI – 1869
BOĞAZİÇİ VAPUR İŞLETME İMTİYAZI – 1850
BAĞDAT DEMİRYOLU – 1903 / 1930 Sonları

Dünyadan Örnekler

Severn Köprüsü – İngiltere-Galler
Dartfod Köprüsü – İngiltere
Orly Havaalanı – Paris, Fransa
Toronto Havaalanı – Kanada
Cross Harbour Tunneli – Hong Kong
Trans-Alaska Petrol Boru Hattı – ABD
The Western Harbour Tüneli – Çin
Karachi Hava Limanı – Pakistan
Kuveyt Uluslararası Havalimanı Yeni Terminal Binası – 2016
Chelyabinsk Uluslararası Havalimanı İç Hatlar Terminali–2018 / 2020
Üsküp Karma Kullanımlı Üstyapı Projesi – 2018 / Devam Etmekte
Skopje Hotel, Kuzey Makedonya – 2020
Al-Mutlaa Konut Projesi, Kuveyt – 2019 / 2022
Bulaşıcı Hastalıklar Hastanesi, Kuveyt- (2020 Sonu bitirilmesi planlanıyor)